在中国，负责制订和管理油品质量标准的机构，名为中国石油产品和润滑剂标准化技术委员会，该委员会归口国家标准化管理委员会管理，下设一个分委员会，专门负责油品规格的制定。

赵志明 中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问创新技术带动发展方式转变十二五时期，石油石化装备产业要紧紧围绕国家环境治理和行业节能减排任务，以企业为主体，依靠自主创新，突破能源、资源、环境对行业发展的制约，以重大环保技术和装备的研发应用为重点，通过科技创新推进清洁生产、发展循环经济，加快向资源节约型、环境友好型、本质安全型的发展方式转变。一是源头节能，不光注重技术节能、局部节能，而且要改变工艺和装备，实现源头节能。

石油石化装备作为制约企业节能减排的关键因素，具有相当大的节能减排潜力。陈柳钦 中国能源经济研究院战略研究中心主任三大创新推动绿色装备发展通过对节能减排技术装备细分市场的分析表明，单纯依靠现有领域技术装备的增长，难以支撑中国节能环保产业翻番增长。该产品不仅可以减少烟气中污染物的排放，还有明显的节能效果，一台3万千瓦特大烟机每年可节电2亿千瓦时以上。开发国际市场，拓展产业空间在油气钻采领域，宝石机械公司积极参与电代油项目，加大工业电网驱动钻机设备的研制，产品覆盖了5000米至12000米各型电驱动钻机，可减少燃油和机油消耗达到20%至45%以上。

创新经营模式，扩大节能减排技术装备的市场空间。国家应通过实施重点工程，拉动产业需求。大概要几毛钱一升，知情人士称。

环保部门和汽车部门在制定标准过程中，话语权的弱势，造成低硫燃料的推行速度受到影响，进而直接影响机动车污染物排放标准的施行。然而，2013年1月，当他再度到访这片土地，迎接他的是一个月内四度爆发的连日灰霾。由于灰霾天气频繁来袭，2月1日，北京市将开始在全国率先施行国V标准。环保部原本设定的时间表是2010年12月21日，实施柴油车国IV标准，但不久便做出该标准推迟至2012年1月1日实施的决定。

而一项油品标准的通过，是否要来自汽车行业和环保部门的代表签字，也没有统一的标准。高硫含量的燃油会使汽车的NOx和PM排放增多。

中国的情况则与之相反。沃什说，他曾供职的美国环保署，曾经做过一项研究，结论是，如果能够把汽油当中的硫含量从30ppm降低到10ppm，其效果相当于所有高速公路上的汽车，能够下降3300万汽车的氮氧化物制造量。然而，中国石油企业暂未大范围提供高品质燃油，并非技术难题，而是成本。这个委员会的秘书处机构，是石油化工科学研究院，隶属中石化。

他表示，在中国，环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准、实施车辆及油品标准等方面，权力相当有限。国际清洁交通委员会曾开展一项研究，对中国的炼油企业进行分析，结果发现，柴油和汽油的硫含量降到10ppm，其成本分别需要增加0.11元/升和0.04元/升。来自中国官方的表态，证实了沃什的判断。1月16日，环保部在其官网发布《轻型车国五标准》的二次公开征求意见稿，与一次征求意见稿相比，特别将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目中。

而在欧盟和美国，车与油已经实现由同一部门整体管理。关键是他们是不是愿意去投资改造他们的炼油厂，因为这个过程中可能要对油品进行提价。

在中国，负责制订和管理油品质量标准的机构，名为中国石油产品和润滑剂标准化技术委员会，该委员会归口国家标准化管理委员会管理，下设一个分委员会，专门负责油品规格的制定。话语权悬殊过大，造成汽车行业和环保部门对油品质量的诉求，很难在油品标准制定时得到体现。

傅成玉公开称，油品标准不提高，企业设备改造就上不去。而且，在其标准日趋严格的过程中，达到相应机动车排放标准的油品，均在机动车排放标准施行时间之前，满足供应。沃什认为，在中国政府层面，油品质量和汽车排放标准不匹配，其重要原因是，国家没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责阶段不对应，油品赶不上标准。而且未来几年，中国汽车保有量仍会快速增长。中石油一位内部人士也分析说，国内燃油品质升级困难，并非需要攻克技术难关，主要原因在于国内的石油价格和财税政策限制。

数据表明，随着机动车保有量的快速增加，中国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。身为国际清洁交通委员会董事会前主席，沃什数十年来从事机动车减排方面的研究。

中石化董事长傅成玉对媒体说，炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一，但这并非因为炼油企业的质量不达标，而是中国执行的油品品质标准不够高。中国的情况则与之相反。

环保部门和汽车部门在制定标准过程中，话语权的弱势，造成低硫燃料的推行速度受到影响，进而直接影响机动车污染物排放标准的施行。机动车排放标准一再推迟施行，令环保部深感无奈。

管理的缺失业内人士将灰霾天气的矛头指向机动车减排和油品品质，石油企业在近日首次公开回应。而一项油品标准的通过，是否要来自汽车行业和环保部门的代表签字，也没有统一的标准。中国油品标准制定的过程，令沃什惊讶。然而，中国石油企业暂未大范围提供高品质燃油，并非技术难题，而是成本。

但在目前，只有北京在供应含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ标准燃油，但全国其他地区，普遍供应含硫量为150ppm的欧Ⅲ标准燃油。中国应当执行更加严格的排放标准，以缓解空气污染问题，但是燃油品质却掣肘了中国汽车行业的这一进程。

柴油动力车型的油品质量和标准施行情况，同样难以乐观。但也有一些地区向国务院提出申请后，尽管已经获得批准，但因没有相应油品供应，标准成为空谈。

他表示，在中国，环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准、实施车辆及油品标准等方面，权力相当有限。然而，2013年1月，当他再度到访这片土地，迎接他的是一个月内四度爆发的连日灰霾。

高硫含量的燃油会使汽车的NOx和PM排放增多。他说，国外成品油升级，所需成本国家承担1/3，税收减免，生产者和消费者也要承担。在中国，负责制订和管理油品质量标准的机构，名为中国石油产品和润滑剂标准化技术委员会，该委员会归口国家标准化管理委员会管理，下设一个分委员会，专门负责油品规格的制定。他还称，在该委员会有关油品标准的制订审议过程中，欠缺表决机制。

沃什说，他曾供职的美国环保署，曾经做过一项研究，结论是，如果能够把汽油当中的硫含量从30ppm降低到10ppm，其效果相当于所有高速公路上的汽车，能够下降3300万汽车的氮氧化物制造量。而油品标准的制定过程，便是石油石化、环保、汽车行业等利益方的博弈过程。

岳欣担心，即便标准施行，但是如果油品品质不能保证，标准难免成为尴尬的空文。而且，在其标准日趋严格的过程中，达到相应机动车排放标准的油品，均在机动车排放标准施行时间之前，满足供应。

傅成玉公开称，油品标准不提高，企业设备改造就上不去。他忧虑地发现，在已经连续3年成为世界第一大汽车生产和销售国的中国，机动车排放成为灰霾天气至关重要的推手。